ラム圧
かつてからＮＡエンジンを突き詰めるとバイクエンジンであれフォーミュラエンジンであれ最後はラム圧に行き着きます。これに関する記載やメーカーの考え方に多数賛否両論あるようです。ほとんどのオ◎クプライベーターは計算式から導き出された出力向上が微小であると理論づけて効果が無いと。メーカー開発者はまずバイクなどではキャブレターでは無理があると。ベンチュリー効果が逆の意味を成します。機械的に制御すれば良い物でもありません。そして電気制御のインジェクションならばということになりますが、速度が上がるにつれて補正する速度補正など存在せず、また開発に行き詰まり、これを一つの結果としその先の開発を断念しているメーカーが多いようです。理論的には究極ですが基本的にはこの世界で誰も結果が残せていません。航空機ではラム圧による飛行は現実に存在していますが制御が複雑でまた実際にこの状況を造るのに開発には多大なお金がかかり、到底車のエンジンに応用など出来ないというのが結論のようです。風洞実験などの向かってくる空気に対しではなく、向かっていく空気ですので考え方が異なり、時速に合わせて車を移動させ、これを開発することは事実上不可能です。国内にはこのラム圧実験場が三菱などの航空機を製作する研究開発所には存在するようですが、現実離れしています。ラム圧のみの空気の力だけで飛ぶラムジェットエンジンが有名ですがステルス機などがその代表例です。（このラム圧応用はエンジンに空気の力で正圧以上を得る、または空気流速を構造的に上げるのが目的であり、空気の力だけで走らせるものではありません。念のため）みんなが出来ないのであれば、そこで...いつものようにやってみました＾＾結果は速度が上がるにつれエンジンの伸びが非常によくなり、空気の流速も上がるので掃気が綺麗におこなえて、結果はすこぶる良好です。エンジンフィーリングはターボとは違い、どこまでも伸びる方向です。ターボはタービンにより加給ですのでそれ以上空気を吸えない状況が発生し、最終的には馬力は頭打ちになります。このラム圧効果は馬力は燃料消費量からすればビックリするくらい出ています。しかし皆さん誰もこの世で見た事が無いので信じられないものです。当方も別に信じてもらおうとは思っていません。もちろんこの状況で馬力測定は事実上不可能です。
これは何を示すのでしょうか？速度が上がるにつれて吸入空気量が増え、セッティングが変わるのでシャシダイやダイ◎パック上ではセッティングは無理ですね。走りながらコンピューターを書き換える事が実際に出来ればこのセッティングももちろん可能です。またエンジン制御の為のＥＣＵ選択やセッティング、エンジンの機械的な仕組みから全て、もちろん多大なノウハウが必要となります。某Ｆ１エンジンで有名なメーカーＨエンジニアに話をしてみても前例が無いので理解出来ないと。これも今後の研究開発にとの話でした。その話はまた後日。