インジェクター
インジェクターの交換は燃料の噴射量が足りない場合におこないます。雑誌に書いてるから交換するわけではありません。その場合には燃圧とブースト、ＮＡでは無効噴射時間とポンピング時のロス分を考えてセットアップします。絶対容量はエンジンの高回転時の噴射量により決まりますが、その時に大事なのがシリンダー冷却分や霧化具合でしょうか。とにかくインマニ内部は正圧、負圧がいつでも掛かっていますので目で見たようには燃料を噴霧しません。綺麗に燃やす為に適量を噴霧しますが燃料が多すぎても少なすぎてもいけません。噴霧しすぎはカーボンになり、エンジン内部やオイルをいためますし燃費も悪いです。燃料の少なすぎはトルクも出ませんし、最悪はブローです。燃料は全ての基本ですので、最適なインジェクター容量の確保が出したい馬力の絶対条件です。
ココからがこちらのブログ？の話です。同一エンジンでも違う車輌やフル装備の車、軽量化した車では実際にＥＣＵが負荷として読む位置が違います。ということは雑誌で書いている通りの方法論で同じように仕上げては意味がありません。また上り坂などの負荷が掛かる場所ではそれが顕著に現れ、とにかく吹け上がらないかノッキングが出てエンジンにダメージを与えるかで、とにかく全て同じとは言い切れません。ファイナルギアの設定やミッションの設定、タイヤの外径でも負荷が変わるので結構難しいのです。ですから日本のチューニングカーなどはドイツのニュル等に車輌を持ち込むとまるで走らない、タイムが遅い等良い所が全くありません。実際にはサーキットで登りのきつい富士スピードウェイ等を走るとブローする速い車輌が多数です。実際の現場ではほとんどの有名車輌がトラブルに見舞われます。これもひとえに実際の負荷とエンジンの軸負荷は別物であると言えます。その分多く燃料を吹けるだけの余剰容量がインジェクターにももちろん必要となります。